Dos decisiones que ha tomado la Ministra de Transporte Natalia Abello en el último mes han beneficiado a los taxistas que la semana pasada estuvieron amenazando con ir a paro en Bogotá y otra decena de ciudades en todo el país. Pero no solo sirven para desactivar el paro sino que van a multiplicar el poder del Uldarico Peña y su socio José Eduardo Hernández, dos empresarios súper poderosos de Bogotá que manejan unos 35 mil taxis, entre afiliados y propios, y que los convertirán en el actor clave de todos los sectores de taxis que hay: amarillos, blancos y de lujo.
Dos decisiones que ha tomado la Ministra de Transporte Natalia Abello en el último mes han beneficiado a los taxistas que la semana pasada estuvieron amenazando con ir a paro en Bogotá y otra decena de ciudades en todo el país.
Pero no solo sirven para desactivar el paro sino que van a multiplicar el poder del Uldarico Peña y su socio José Eduardo Hernández, dos empresarios súper poderosos de Bogotá que manejan varias empresas que suman unos 35 mil taxis, entre afiliados y propios, y que -sumadas a otra medida reciente de Abello- los convertirán en el actor clave de todos los sectores de taxis que hay: amarillos, blancos y de lujo.
Estas son las tres manitos que le dio Abello a Peña y Hernández:
Uldarico aumenta su patrimonio sin hacer nada
El 25 de febrero el Ministerio de Transporte cambió las reglas de juego para el ‘servicio especial’, la modalidad de taxis que prestan los carros blancos, que en principio son los que prestan ciertas empresas -con contratos de prestación de servicios negociados desde antes- para movilizar grupos de empleados de compañías, estudiantes y turistas que se hospedan en hoteles.
Según supo La Silla, el decreto que sacó Abello mantuvo muchos de los cambios en los que originalmente venía trabajando la ex ministra Cecilia Álvarez-Correa para ordenar los taxis blancos, que son uno de los sectores más caóticos y propensos a la piratería del transporte público. Pero la idea que beneficia a Uldarico solo llegó en tiempos de Abello y -según dos personas que conocieron el proceso- había sido tajantemente rechazada antes.
Ese cambio es que el decreto congela el parque de estos carros, con lo que no podrá entrar ningún vehículo nuevos a menos que le compre el derecho a circular (cupo) a los que ya los tienen.
Para sus actuales propietarios -incluidos Uldarico y su empresa Viajes Imperial- eso quiere decir que la licencia que tienen, y que hasta ahora no valía nada porque cualquier persona podía pedir una, se va a volver un activo.
“Se genera inmediatamente un valor que no existía. Se le triplicó el capital sin que [él] hiciera nada”, dice un ex funcionario del sector.
Eso ya pasó con los taxis amarillos: en Bogotá, donde el cupo está congelado desde 1992, el valor del derecho a circular se ha disparado desde unos 30 millones hace una década hasta 80 a 95 millones hoy (que los propietarios de los carros pagan no a la ciudad, sino a las empresas que los controlan).
El problema no es solo que la medida beneficie a Peña, sino que -según cinco expertos en transporte consultados por La Silla- es perjudicial.
“Regular con cuotas nunca es una buena idea porque no corresponde ni a una ley de mercado ni a una regulación, y solo sube el valor del bien. Es como si si solo se pudiera importar un millón de carros: se va a triplicar el costo de cada uno”, dice Eduardo Behrentz, el decano de ingeniería de la Universidad de los Andes.
Él y otros cuatro expertos consultados por La Silla enfatizaron que cualquier intervención tan fuerte del Gobierno en el mercado debería venir respaldada por una serie de estudios técnicos que en este caso no se conocen. “¿Está probado que la manera de regular eso no es la competencia?”, pregunta un ex alto funcionario del sector.
El Ministerio de Transporte defiende que los cupos son una necesidad para supervisar un sector en donde la piratería es rampante, debido a que las empresas montaron el negocio de pedirle ‘capacidad transportadora’ al Gobierno y luego venderle esa afiliación a los propietarios de carros por entre 8 y 10 millones de pesos. Como esos carros luego no tienen contratos de prestación de servicio (la condición para trabajar en este sector), terminan de piratas y haciendo rutas de buses, taxis colectivos e intermunicipales.
“El decreto busca organizar el sector para que las empresas se concentren en prestar los servicios que son”, le dijo a La Silla Aida Lucy Ospina, la directora de tránsito del Ministerio, explicando que es una medida transitoria -de un año- que se reevaluará una vez haya un estudio sobre la oferta y demanda de ese servicio.
Mientras eso suceda, empresas como la de Uldarico (que contrata con empresas y cuyo número de carros el empresario prefirió no revelar) tendrán vía libre para vender sus cupos a los nuevos jugadores que quieran entrar a un mercado que ahora quedó cerrado.
Uldarico podrá tener taxis de lujo
El miércoles pasado, justo cuando estaban hablando de ir a paro, la ministra Natalia Abello grabó tres mensajes en video hablándole a los taxistas y prometiéndoles que el servicio de taxis de lujo será para ellos, y no para sus rivales como Uber. Es decir, la posibilidad de ser taxi de lujo estará reservada para los amarillos, comenzando por Uldarico y sus 35 mil carros.
Aunque el decreto sobre este servicio llamado diferencial aún no ha salido, Abello fue explícita en prometerles a los taxistas que ellos tendrán la prioridad. Sentada en un taxi con su colega de gabinete, el ministro de Trabajo Lucho Garzón, Abello le promete a los taxistas -tras una pregunta del líder sindical Hugo Ospina- que no les van a reducir los cupos y que “queremos sacar una reglamentación, no para legalizar Uber ni ninguna plataforma de éstas, sino para buscar ese nicho de mercado pero dentro del servicio individual de taxis”.
Luego, parada con Lucho Garzón en las afueras del CAN y hablando con el mismo Ospina, en un video que parece informal (pero que según el líder taxista fue filmado por el equipo de prensa del ministro de Trabajo), vuelve y les promete que “de ninguna manera Uber y Uberx no van a ser legalizadas, sino al contrario. Van a tener ustedes los taxistas toda la posibilidad de tener un servicio de taxis de lujo”. Y en uno más, filmado en su despacho insiste en que “el servicio y la facilitación del mismo que se hace a través de plataformas tecnológicas tipo Uber es irregular”.
El mensaje de Abello caló, justo en momentos en que los taxistas estaban a punto de irse a un paro nacional que amenazaba con convertirse en un cóctel molotov para el Gobierno dado que se iba a juntar con el de los camioneros.
“Ahí fue donde tumbé el paro de taxistas en todo el país”, le dijo a La Silla Hugo Ospina, quien asegura haberle mandado el video que él protagonizó a decenas de gremios de conductores y miles de taxis en toda Colombia. Ospina, cuyo gremio reúne conductores y propietarios, explica que el sentido de los videos era acallar los rumores que -según él- “corrieron como pólvora y casi como espuma” en esta época preelectoral. ¿El mayor rumor, según el líder gremial de los amarillos? Que Uber sería legalizado.
Por ahora esto es solo una promesa, pero si Abello la cumple, los taxistas -incluidos los 35 mil taxis que tiene bajo su órbita Uldarico- podrán jugar simultáneamente en la gama de taxi básico y de lujo (si cumplen los requisitos que están por definir). Como condición tienen que chatarrizar el carro viejo y comprar uno de gama alta y plegarse a las reglas adicionales que estipule el decreto.
Peña y Hernández, como grandes jugadores del sector, serían dos de los grandes ganadores. “[Uldarico] es el único que puede cambiarle de color a 500 carros así no más. Puede hacer igual que las busetas convertidas en ejecutivos, que pusieron sillas cuero y empezaron a cobrar 200 pesos más”, dice un ex funcionario del sector.
Entre los taxistas este, el que el nicho de lujo sea para ellos y no para Uber, es casi un punto de honor. “Fue una petición que le que le hicimos al ministerio cuando mataron al señor de la DEA, Terry Watson”, dice Hugo Ospina. “No estamos saliendo favorecidos en nada. La ministra simplemente está haciendo cumplir las leyes del transporte”, dice Uldarico Peña.
Sin embargo, entre los conocedores del sector que consultó La Silla, tampoco es una medida con fundamentos técnicos “No hay razón técnica para tener una posición tan favorable a un gremio”, dice Behrentz.
“Promovemos el uso de tecnologías pero debe ser bajo la responsabilidad de una empresa que esté habilitada para prestar el servicio”, explica Aída Lucy Ospina, la responsable de temas de tránsito en el Ministerio. El decreto, explicó, incluirá un esquema de chatarrización para que los taxistas amarillos puedan cambiar sus vehículos por uno de alta gama y no tendrán que escoger entre uno y otro sino que “el que pueda prestar los dos y cumpla, lo pueda hacer”.
Eso de nuevo deja como grandes ganadores a los empresarios de taxis de mayor músculo económico como Uldarico, quien le insistió a La Silla que -a diferencia de lo que dicen dos ex funcionarios- ese siempre fue el compromiso con el Ministerio. Peña insiste en que la clave estará en capacitar a los taxistas para subirse de nivel en el servicio, ya que “nada sacamos con la alta gama si no estamos preparados”. De ahí que también estén esperando una resolución de Abello que fije las condiciones para esa capacitación de conductores.
Si no cumple su promesa Abello, el Gobierno podría echarse encima a un gremio que reúne a más de 100 mil personas, justo en la época previa a las elecciones locales. Como dice Ospina, “otro desacuerdo más y ya no anunciaríamos un paro, sino que sería inminente”.
Abello aborta plan para legalizar al rival de Uldarico
A juzgar por la promesa de Abello a los taxistas amarillos, ellos no solo van a ganar porque les garantizan el servicio de lujo. También lo van a hacer porque eso tumbaría el trabajo que venía haciendo el Ministerio para permitir que Uber -su mayor rival en potencia- y otras aplicaciones puedan funcionar legalmente.
Según supo La Silla, la ex ministra Cecilia Álvarez-Correa venía trabajando en un proyecto de decreto para el servicio diferencial que era muy distinto al que Abello ha dejado entrever. Sobre todo porque creaba un primer marco regulatorio para las plataformas tecnológias como Uber y las colombianas Mi Aguila y Tripda, e incluso aplicaciones para compartir viajes (ridesharing) como Wheel de la Universidad de los Andes o la que funcionaba en Planeación Nacional.
Ese primer borrador buscaba ir estableciendo las condiciones para que estas nuevas tecnologías pudieran funcionar legalmente, incluyendo la obligatoriedad del pago electrónico, de un GPS, de pólizas para pasajeros y de mecanismos para verificar los antecedentes judiciales de los conductores. La idea era crear un piloto con unos mil carros en Bogotá, que se iba a monitorear entre el Gobierno nacional y la administración Petro.
Los taxistas ya habían puesto el grito en el cielo y amenazaran con irse al paro desde que, en julio del año pasado, el entonces viceministro Nicolás Estupiñán hablara en medios de que con ese decreto “estamos generando los espacios para que los colombianos puedan tener unos servicios diferenciales y las empresas puedan cobrarlos”.
Ahora parecen haber ganado esa pelea, con la promesa de que serán los taxistas los que operen ese servicio.
En el Ministerio de Transporte defienden que ese nunca fue el enfoque del decreto original. “Era un tema que todavía estaba en discusión y no es que se hubiera dicho que sí ni que no”, dice Aida Lucy Ospina, añadiendo que “invitamos a que [Uber y las otras aplicaciones] se ajusten al marco legal. Si quieren ser transportistas públicos, habilítense”. Ese mensaje lo ha reiterado varias veces el Ministerio: el Superintendente de Puertos y Transporte Javier Jaramillo dijo que “Uber es legal pero presta un servicio no autorizado” y la propia Abello insistió en que las “aplicaciones como Uber son ilegales”.
Es la misma visión que expone Uldarico. “Bienvenidas todas las aplicaciones, pero deben constituir sus empresas y tener sus carros para que puedan trabajar y ahí entrar a competir en buena forma”, le dijo a La Silla. “Es que venir a comer al mercado de los demás no queda bien”.
Es decir, que Uber y otras plataformas se conviertan en empresas idénticas a un Taxi Imperial de Uldarico: que compren carros, compren cupos (en el mercado que ellos ya controlan) y trabajen igual. Eso es algo que técnicamente pueden hacer esas empresas, que sin embargo nunca han contemplado funcionar bajo el esquema del taxi tradicional.
Ellos, los taxistas, insisten en que la prohibición de Uber ha sido su condición desde el principio. “Siempre el Ministerio ha dicho que los vehículos de lujo eran para nosotros los taxistas amarillos”, dice Hugo Ospina, recordando que el propio presidente Juan Manuel Santos les prometió en campaña en el Campín un “QLF a la piratería, QLF a los especiales y QLF a las aplicaciones que fomentan la ilegalidad”, usando el argot taxista para decir ‘fuera’. (Santos en efecto dijo eso, pero La Silla no encontró claramente expresada esa promesa del servicio de lujo).
De nuevo esa apreciación choca con lo ven varios conocedores del transporte urbano.
“Sí debería haber en Colombia una diferenciación entre los niveles de servicios, que pueden convivir pero con reglas claras de entrada y salida. Debería ser más abierto para las personas que tengan las condiciones para hacerlo”, dice el consultor en temas de transporte Germán Lleras.
“La consideración fundamental debe ser el bienestar del usuario, no de los que tienen una posición dominante del mercado”, dice Jorge Acevedo, el profesor de la Universidad de los Andes que dirigió la investigación ‘¡Taxi!: el modo olvidado de la movilidad en Bogotá’ y que defiende la intervención del Gobierno para fijarle a las empresas condiciones de seguridad y gravarlas con impuestos, pero no para sacarlos del mercado. Sobre todo si -según Acevedo- demuestran que funcionan bien, como Uber.
Eso es lo que por ahora parece haber logrado la promesa de Abello: sacar a las plataformas como Uber del mercado y dejarle ese segmento de lujo a los taxis amarillos como los de Uldarico.
