Con la ratificación de que el metro de Bogotá tendrá plata para hacerlo elevado y dependerá de troncales de Transmilenio, la obra quedará ligada, para bien y para mal, al actual Alcalde de Bogotá.
Esta mañana, como estaba previsto, el Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, logró que el Gobierno Nacional firmara el documento Conpes con el que aseguró la financiación del 70 por ciento del metro. Y como quedó ratificado que será elevado y muy seguramente recibirá plata para complementarlo con troncales de Transmilenio, el sistema rompió oficial y definitivamente con lo logrado en alcaldías anteriores y llevará la impronta de Peñalosa, para bien y para mal.
La ruptura
En 2014, a pesar de las diferencias de Gustavo Petro con Samuel Moreno, el alcalde de Progresistas terminó presentando unos estudios para el metro subterráneo que tenían como base lo que había comenzado el mandatario del Polo.
Peñalosa rompió en buena medida con esa continuidad (entre lo que mantuvo está la esencia del trazado, por ejemplo) y después de insistir por casi dos años en que un metro elevado y más corto saldría más barato (ese fue su principal argumento), la Nación le creyó y ayer se lo aprobó.
Sin embargo, las cosas no salieron tal y como él había pronosticado.
Es cierto que saldrá más barato (12,9 billones de 2017 con respecto a entre 14 y 16 billones que hoy costaría el subterráneo de Petro, dependiendo del método de actualización), pero no tanto como había anunciado el Alcalde, que llegó a decir que costaría hasta 70 por ciento menos que el subterráneo.
Y si se tienen en cuenta las tres troncales de Transmilenio que irán ligadas al sistema, la obra a futuro saldrá más costosa de lo que esperaba Peñalosa.
Nación aportará $22 billones y Alcaldía $7,2 billones (pesos 2017): buenas noticias para los bogotanos!!— Enrique Peñalosa (@EnriquePenalosa) September 25, 2017
“Por eso creo que Peñalosa no se salió con la suya”, le dijo a La Silla Cachaca el experto en movilidad Fernando Rojas.
Además porque el elevado es más corto, pues va hasta la calle 72, mientras que la propuesta anterior iba hasta la 100 sin depender de troncales.
Y es que si por algo se caracteriza el proyecto que comenzará a ejecutar Peñalosa en 2019 es porque depende de los buses, que son los que le dan su impronta a la obra con más claridad.
El peso de los buses
Para que el metro cubra una demanda de 600 mil pasajeros diarios, el Conpes deja claro que será necesaria “la construcción y puesta en operación de las troncales alimentadoras” de Transmilenio de las avenidas Cali, 68 y Boyacá, hoy calculadas en 6,6 billones de pesos.
El objetivo es que la Nación también aporte plata para esas troncales, aunque eso no quedó definido ayer porque los estudios para hacerlas, a diferencia de los del metro, no están a nivel de factibilidad y eso le impide a Santos soltar la plata pronto.
A eso se suma que el sistema también prevé la entrada en funcionamiento de la troncal de la Séptima porque, según el Conpes, “será la vía para atender la demanda de pasajeros en el borde oriental” mientras se construye la primer línea del metro”.
De las 15 estaciones previstas, 10 se conectarán con troncales de Transmilenio, y además se dejará prevista una estación para la ALÓ, cercana a la futura troncal que Peñalosa propone en esa avenida.
Con todo esto gana la visión de Peñalosa, que por un lado cumple con el metro (habrá que ver eso qué tanto impacta en las encuestas y en la intención de revocarlo), y por el otro profundiza el sistema de buses que siempre ha defendido.
Pero al tiempo, sus críticos le cobran que no esté pensando el metro a futuro, como le dijo a La Silla Cachaca el urbanista Mario Noriega (de nuestra Red Cachaca): “no está claro cómo se va a empalmar esta línea con una segunda línea, y una línea de metro que no empalme con otra no es nada”.
Peñalosa, entonces, deberá cargar con el lastre de que eso no salga bien, o no tanto como él cree.
“En unos 10 años se verá si lo que se aprobó hoy es positivo o no”, le dijo a La Silla Cachaca el profesor José Stalin Rojas, de la Universidad Nacional. “Lo que queda claro desde ya es que así como el nombre de Transmilenio quedó atado a Peñalosa, de igual forma pasará con este metro”.
Darío Hidalgo, exsubgerente de Transmilenio en la primera administración Peñalosa, agrega que “será un proyecto con muchas vicisitudes, y si le va bien le da puntos a Peñalosa por haberlo iniciado, pero puede tener problemas para su construcción y en este ambiente tan polarizado también se los achacarán a él, independientemente de que sean su culpa o no”.
