El petrismo bogotano sigue insistiendo en el sueño de un metro subterráneo. A pesar de que la construcción de la primera línea del metro de Bogotá se firmó en 2020, su cronograma avanza sin contratiempos y se han invertido 1,1 billones de pesos, el presidente Gustavo Petro y su bancada en Bogotá aún esgrimen varios argumentos para justificar un cambio.
De hecho, la semana pasada La Silla reveló que el presidente Petro tuvo una reunión secreta con el consorcio chino que construye la primera línea del metro de Bogotá para pedirle que se revisara la posibilidad de hacerlo subterráneo todo o en unos tramos.
Aunque parecen de una discusión superada, la reunión de Petro revive el tema y desentierra una pelea que gira alrededor de cinco argumentos.
El director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, dice que “Los argumentos de Petro hoy no son técnicos. Se le convirtió más en un tema de honor”. El profesor inicialmente defendía la idea del metro subterráneo, pero hoy considera que “lo mejor es seguir adelante con esta línea y pensar en las líneas dos y tres”.
Contexto
1. El metro subterráneo “tiene estudios más avanzados” que el elevado
“El metro subterráneo está más avanzado que el elevado. Sus estudios están completamente terminados”, dijo José Cuesta, vocero de la bancada petrista en Bogotá. Esta es una de las frases que él y su bancada han repetido como si fuera una verdad.
Es cierto que Petro había sido el alcalde de Bogotá que más había avanzado en los estudios hasta su mandato, pero nunca estuvieron terminados y hoy los del elevado están más adelantados. Van en el 90 por ciento, según lo publicado por la página de la Empresa Metro de Bogotá.
Una parte de los estudios del metro subterráneo alcanzaron la ingeniería básica, que permite su contratación, y algunas partes llegaron a fase tres, que permite su construcción.
Para los estudios del metro de la Bogotá Humana se invirtieron 135 mil millones de pesos. Pero, al tiempo, se estimó que era necesario invertir otros 211.500 millones más para terminarlos.
Además, para hacer una línea subterránea hoy es necesario actualizar los estudios de Petro, que iba por debajo de las carreras 11 y 13, mientras que el elevado va hasta la 72 por la Caracas.
Cuando La Silla le preguntó a Cuesta de dónde sacaba que los estudios estaban terminados, dijo que lo sabía por su experiencia como secretario de Gobierno durante la Alcaldía de Petro. Pero que también se lo había dicho William Camargo, el hoy presidente de la ANI.
La Silla intentó comunicarse con Camargo, pero su jefe de prensa dijo “nosotros no tenemos la vocería de ese tema”. Camargo tampoco respondió a los mensajes que le dejamos a su celular personal.
2. “El metro subterráneo es menos costoso”
Otro argumento de la bancada petrista es que, según ellos, el metro subterráneo puede ser menos costoso que el elevado. “Como no están terminados los estudios del elevado, no se puede conocer el costo real del metro elevado”, ha dicho en varias oportunidades Ana Teresa Bernal, concejal petrista.
También han defendido que la compra de predios y la renovación urbana que se tiene que hacer para construir el metro elevado ha sumado más costos al elevado.
El problema de esa afirmación es que hoy se desconoce cuánto valdría un metro subterráneo o enterrar unos tramos. Justamente esa fue una de las razones por las que Petro le pidió al consorcio chino que evaluara esas posibilidades.
Lo último que se supo del valor del metro subterráneo es que costaría 15 billones de pesos. Pero eso fue en 2015.
“Presupuestalmente faltaría hacer otros estudios para ver los impactos económicos, con la novedad del precio del dólar, y el costo del tiempo que retrasaría la obra”, dice el experto Rojas. “La pérdida de dinero se vería en el traslado de redes que ya va en un avance del 86 por ciento porque no serviría para un metro subterráneo”, agrega Darío Hidalgo, quien fue subgerente de Transmilenio en el primer gobierno de Enrique Peñalosa.
Los 15 billones que costaba el metro de Petro se calculó con tasas de cambio del 24 de septiembre del 2014, cuando el Euro estaba a 2.557 pesos y el dólar, a 1.997 pesos. Hoy están, respectivamente, a 4.894 y a 4.900 pesos.
Además Hidalgo explica que “de ninguna manera un metro subterráneo es menos costoso que el elevado”. Según cifras de Conpes L1 y L2 el proyecto soterrado era 30 por ciento más alto que elevado. En todo caso, explicó que para el metro subterráneo también se tendría que hacer renovación urbana.
A eso se suma que habría que ver si políticamente es factible. Los cambios en el metro implicarían nuevos gastos. Para aprobar ese nuevo dinero es necesario que se de una adición presupuestal con el gobierno nacional, donde Petro tiene la sartén por el mango.
Pero en el Concejo de Bogotá no sería tan sencillo. Empezando porque sería necesario que la alcaldesa Claudia López presentara de nuevo el proyecto. Y aunque ella dijo que hubiera preferido un metro subterráneo y de hecho demandó el elevado, en este punto no está dispuesta a asumir el costo en tiempo y plata que tomaría hacerlo.
Cuando se habló de la reunión con los chinos, López dijo en Twitter “Lo único que haría falta para desestabilizar aún más la tasa de cambio y la economía sería sugerir que se van a deshonrar los contratos con la banca y concesionarios”.
3. Hay que evitar la “cicatriz” que generará el metro elevado en la ciudad
Uno de los argumentos de la bancada petrista es la cicatriz que va a dejar el metro elevado en la ciudad. “Pareciera que es un capricho pero el metro subterráneo permitía no colapsar la ciudad en su construcción e ir liberando espacio público”, dice la concejal Heidy Sanchez, de la Unión Patriótica. También han dicho que será una “marca” para la ciudad que durará al menos 100 años y que lo mejor es evitarla.
Los expertos le dan la razón a los petristas en que las líneas subterráneas tienen grandes ventajas porque evitan la contaminación visual y auditiva. Pero no consideran cierto que la movilidad no colapse en su construcción. “Tienes que construir debajo, poner una tuneladora, eso también impactaría la movilidad”, dijo Hidalgo.
Además insisten en que en este punto lo mejor sería seguir adelante con la obra como está. El patio taller ya completó 60% de obra física, y ya está casi completa la reubicación anticipada de redes. Y se calcula que cambios en el contrato retrasaría la obra al menos dos años.
Pero la concejal Ana Teresa Bernal ha repetido en diferentes debates que Peñalosa “echó a la basura sin ninguna justificación el proyecto del metro subterráneo”. Y es cierto que el exalcalde no quiso darle continuidad al proyecto de Petro pese a que él mismo dijo en algún momento que el metro subterráneo tenía ventajas urbanísticas sobre el elevado.
Al final para Peñalosa la justificación era económica y de visión de ciudad. Para él con esa plata se podía hacer más Transmilenio con una capacidad de carga similar a las de algunas líneas del metro en el mundo.
Hoy, la bancada petrista parece no resignarse a la idea de una línea subterránea, aunque ya Claudia López anunció que la segunda será en su mayoría soterrada. “Esto se le convirtió en una obsesión a Petro”, dice Rojas.
4. Que el metro esté en manos de los privados
Otro argumento para oponerse al metro elevado de la bancada petrista es el modelo de concesión con el que un consorcio privado termina construyendo y operando la línea del metro. “Seguimos con un modelo de privatización donde el transporte es un negocio”, dijo la concejal Sánchez.
Para modificar el esquema de concesión del metro de Bogotá habría que terminar el contrato de concesión con la firma china, que tiene un modelo financiero basado en que ellos recaudarán las utilidades del sistema durante 20 años.
Frente a cómo podría cambiarse este modelo, Sánchez responde que “justamente debió contemplarse inicialmente”. Pero no es claro cómo en este punto podría terminarse el contrato. Sobre eso el ministro de Transporte ha dicho que esa no es la idea y que no lo van a echar para atrás.
5. El diseño actual del metro no transporta a suficiente gente
La primera línea transportará inicialmente a 45 mil pasajeros hora por sentido y esa es la misma carga de una troncal de Transmilenio como la de la Caracas. En el Concejo de Bogotá la concejal Ati Quigua ha dicho que “No se justifica una inversión tan alta para que transporte lo mismo que un Transmilenio”.
Pero justamente ese argumento lo usó Peñalosa para optar por las troncales, que son más baratas.
Además, la Empresa Metro de Bogotá dice que el metro tendrá una capacidad de 72 mil pasajeros hora por sentido.
