El presidente Gustavo Petro volvió a cuestionar el diseño de la regla fiscal, el instrumento legal que garantiza la estabilidad macroeconómica del país. Lo hizo luego de que el Dane revelara que la economía colombiana decreció en el tercer trimestre del año. El PIB registró una caída del 0,3% entre julio y septiembre, la disminución más significativa desde el 2020, el año del inicio de la pandemia. Además, está fresca la noticia de que la Corte Constitucional tumbó un impuesto clave para el recaudo del 15 por ciento de la reforma tributaria.
Con estas cifras en mente, Petro argumentó que el gasto público debe dinamizar la economía, supliendo la inversión privada, cuya disminución es uno de los principales factores que explican la desaceleración económica.
En medio de estos nubarrones, el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, sigue firme en desmontar el millonario subsidio a los combustibles. Se trata de una movida arriesgada, fiscalmente responsable y ambientalmente coherente, que ha avanzado a pesar de riesgos políticos enormes.
La negociación con los transportadores
Bonilla, quien desde octubre del 2022 tomó la decisión de subir el precio de la gasolina, anunció que planea aumentar el precio del diésel, o Acpm, desde febrero del próximo año. Con esto, MinHacienda continúa con su objetivo de disminuir el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc), un rubro con el que el gobierno subsidia el precio de los combustibles desde el 2007 y cuyo crecimiento representa una amenaza estructural para las finanzas públicas.
Bonilla lo hace a pesar de la oposición de los gremios de transportadores, los principales afectados con la medida, un sector que en el pasado ha demostrado su capacidad para movilizar, y su dureza para negociar. Lo hace también asumiendo, en medio de la desaceleración económica, los costos de la presión inflacionaria y el encarecimiento del transporte de carga que suponen la medida en el corto plazo.
En los últimos 15 días, MinHacienda y los gremios transportadores se han reunido dos veces. En la más reciente, el 8 de noviembre, cada una de las partes expuso su posición frente a la medida de aumentar el precio del diésel.
El ministro Bonilla ha destapado con claridad sus cartas: su objetivo es desmontar el subsidio al precio del diésel y para hacerlo necesita subir su precio desde inicios del próximo año.
El precio por galón de este combustible, comúnmente utilizado por camiones, tractomulas y volquetas, tiene un promedio de $9.056 en las principales 13 ciudades del país. Según Hacienda, el precio del diésel debe alcanzar cerca de $16.000 pesos para eliminar el subsidio e igualarlo con el precio internacional. De no hacerlo, según las cuentas del gobierno, el Fondo de Estabilización tendría un hueco de 10,5 billones, la mitad de lo que va a recaudar la reforma tributaria que logró aprobar el exministro José Antonio Ocampo.
Los gremios transportadores buscan evitar la subida. Pero, ante la posición que ha mostrado Hacienda, están llevando a las mesas técnicas fórmulas para que el golpe en el 2024 no sea tan duro. “El día que se lleguen a dar los incrementos, ojalá no en el 2024, deben hacerse de manera predecible. Sin embargo, lo más preocupante con este gobierno es que pretenden hacer unos aumentos grandes en un corto período de tiempo”, dice Nidia Hernández, presidenta de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), quien participa en las mesas técnicas instaladas por el gobierno.
Una de las principales medidas que buscan evitar los transportadores es una subida escalonada, mes a mes. Esta es la fórmula que se ha utilizado con la gasolina. Desde octubre del 2022, el gobierno ha aumentado su precio en $200 mensualmente. Pero para los transportadores el aumento del precio del diésel con este esquema es un dolor de cabeza.
Principalmente, porque los contratos de transporte de carga suelen firmarse con un año de anticipación y actualizar las tarifas, incluyendo el incremento del costo del combustible, se vuelve un problema. “De darse los aumentos, es preferible que se hagan anualmente. Uno en el 2025 y otro en el 2026, por ejemplo”, dice Henry Cárdenas, presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Carga (Fedetranscarga).
Otros sectores de transportadores han puesto sobre la mesa soluciones más creativas, pero técnicamente complejas. Entre ellas, que los gremios hagan un aporte anual en dólares para cubrir una parte del Fondo de Estabilización, y mantener los precios del combustible bajos, como lo ha planteado Anderson Quiceno, director de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC).
La firmeza de Bonilla
El ministro ha liderado personalmente las mesas técnicas con los gremios transportadores. De hecho, el miércoles en la mañana estaba programada la tercera reunión en MinHacienda, pero Bonilla decidió reprogramarla para el próximo 22 de noviembre porque no podía asistir en persona. Los ministerios de Transporte y Minas también han estado presentes en las mesas, pero le han dejado claro a los representantes gremiales que la decisión final depende únicamente del ministro.
Y este, por ahora, no ha dado señales de dar su brazo a torcer frente al aumento del precio del diésel.
Ha cedido en otros puntos, como el aplazamiento del descongelamiento del aumento de las tarifas de los peajes controlados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías). Esta medida fue tomada a principios de año por el exministro de Transporte, Guillermo Reyes, como un instrumento para contener la inflación. El gobierno publicó recientemente un proyecto de decreto para actualizar esas tarifas desde el 1 de diciembre, pero Bonilla anunció que, luego de las conversaciones con los transportadores y ante la desaceleración económica, la decisión se va a aplazar.
Bonilla, además, tiene al frente a unos gremios del transporte que, por ahora, no han sacudido el fantasma del paro nacional. El gobierno Petro ha mostrado su cintura para ceder frente a esta medida de choque, como ocurrió en noviembre del 2022 ante un posible paro de motociclistas, y que fue conjurado con la reducción del 50% del precio del Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito (Soat). Sin embargo, los camioneros tienen en la retina las consecuencias jurídicas y económicas de los dos últimos grandes paros de camioneros.
El primero, en junio del 2016, durante el gobierno Santos. Este paro fue el más largo de las últimas décadas. Duró 46 días y tuvo efectos inmediatos sobre la inflación de alimentos. En julio del 2016, la inflación en este rubro alcanzó el 18,9%, aumentando en casi dos puntos porcentuales la inflación registrada en el mes anterior (17%), según Fedesarrollo.
El paro más reciente se dio en abril del 2021, en medio del estallido social en contra del gobierno Duque, promovido abiertamente por el entonces senador Petro. Según un estudio del Banco de la República, entre mayo y junio del 2021 la inflación anual en los alimentos en Colombia aumentó 9 puntos porcentuales por encima de los países estudiados. Esto recrudeció el aumento de los precios jalonado, en su momento, por los altos costos en el comercio internacional producto de la pandemia y los obstáculos en las cadenas de suministros.
Y, además de los efectos económicos, los transportadores son más cautos para alentar el paro ante los costos personales que han tenido que asumir los camioneros. “Para nadie es un secreto que en el paro del 2016 hubo sanciones económicas y penales en contra de los miembros de junta de los gremios que lo promovieron. Y en el del 2021, algunas personas sufrieron procesos de extinción de dominio en contra de sus camiones”, dice Quiceno.
En todo caso, los transportadores tienen a su favor los nubarrones que se posan sobre la economía colombiana, y la impopularidad de subir el precio del diésel en medio de una desaceleración económica.
Los nubarrones económicos
Los gremios transportadores han utilizado el argumento de que el gobierno puede tener razones para subir el precio del diésel, pero la coyuntura económica lo hace imposible. Sobre todo, por el decrecimiento del PIB y la inflación, que sigue estando en dos dígitos. “Esto no es solamente una subida de precios a los transportadores. Es una subida para todo el mundo. En un país con una profunda desigualdad, donde hay personas con hambre. Y en un momento en el que la inflación y las tasas de interés siguen altas, ahogando la inversión”, dice Nidia Hernández, de Colfecar.
El cuarto trimestre del 2020, el año del inicio de la pandemia, fue la última vez que el PIB en Colombia decreció (-3,6%). En la actual caída, la construcción (-8%) y la industria (-6,2%) son los sectores más golpeados si se compara con el mismo período del año pasado. Pero el dato más preocupante, según economistas como Mauricio Cárdenas, es la caída de la inversión privada. Esto se evidencia en el decrecimiento de la formación bruta de capital (-33,5%), que reflejan los bienes que adquieren las empresas para aumentar su producción, como maquinaria para la construcción o equipos para plantas industriales.
La inflación, por su parte, ha venido disminuyendo desde hace 7 meses, pero a un ritmo lento. En octubre se ubicó en 10,48%, según el Dane. Sigue estando lejos de la meta del Banco de la República (3%). Las estimaciones del ministro Bonilla son que la inflación siga disminuyendo durante el 2024. La meta del Banco, asegura, puede empezar a cumplirse a principios del 2025.
Sin embargo, frente a esta coyuntura, Bonilla ha contrapunteado argumentando que el efecto sobre la inflación de subir los precios de los combustibles es “marginal”. Según MinHacienda, la subida de la gasolina ha aportado el 1,2% del crecimiento de los precios este año. Entre tanto, los beneficios de cerrar el déficit del Fondo de Estabilización son superiores en términos de finanzas públicas, una idea que respalda el Comité Autónomo de la Regla Fiscal (Carf). Bonilla incluso ha señalado que hacerlo es una condición necesaria para cumplir con la regla fiscal, permanentemente cuestionada por el presidente Petro.
Estos argumentos de Bonilla son compartidos por buena parte de los economistas del país. “Este es un momento retador para subir los precios del diésel. Estamos en un período prácticamente de estanflación: la inflación sigue muy alta y la economía está estancada. La discusión es de tiempos, pero el subsidio debe desaparecer. Hay que respaldar al gobierno en su esfuerzo por corregir este déficit”, dice el economista José Ignacio López, quien va a dirigir Anif, el centro de pensamiento vinculado al Grupo Aval. Incluso exministros críticos del actual gobierno, como Mauricio Cárdenas, han respaldado a Bonilla en esta medida.
MinHacienda les ha dicho a los transportadores que su idea es llegar a un acuerdo antes de finalizar el año. Las conversaciones avanzan, por ahora, bajo la idea de que cerrar el hueco del Fondo de Estabilización es una cruzada con pocos márgenes para negociar.
