Desde que llegó al gobierno, Juan Manuel Santos ha querido mostrarse ante los medios y la opinión pública como un gobernante conciliador, que busca la unidad, que espera que todos los sectores estén satisfechos con las reformas que presenta. Pero con el decreto del Ministerio de Transporte que va a acabar con la tabla de fletes, los sindicatos de transportadores ya anunciaron que habrá paro de camioneros a partir del próximo miércoles 2 de febrero. Y la pelea para Santos no será fácil.
Y nadie -al menos por ahora- piensa ceder. El poder presidencial no es ninguna bobada, pero el de los transportadores tampoco.
Los fletes del 96
La tabla de fletes nació en 1996 en el gobierno de Ernesto Samper. Esta tabla fue la solución que encontró Samper para que los camioneros no mantuvieran parado el país justo cuando su gobierno tambaleaba por el proceso 8.000.
Los transportadores tenían un problema de sobreoferta: el número de camiones era tan alto que los precios por cada recorrido cayeron al piso. Y aunque la edad promedio de esos camiones superaba la aceptada por el Ministerio de Transporte, el gobierno de Samper no impulsó una medida que incentivara la chatarrización de los camiones sino una medida que a corto plazo calmaba a los gremios: les subió los ingresos y para esto creó la tabla de fletes.
La tabla (ver un ejemplo) regula cuál debe ser el precio que se paga a los camioneros por cada trayecto por las carreteras del país. Así desapareció el precio del mercado -el que se establece sin intervención del gobierno, por medio de la oferta y la demanda- y apareció el precio regulado por el Estado que era mucho más alto.
La tabla de fletes que a corto plazo arregló el problema para Samper a largo plazo terminó siendo contraproducente. No solucionó ni la sobreoferta ni la edad promedio de los vehículos de carga. Además, hace que los costos para transportar carga en el país sean de los más caros en América Latina.
La sobreoferta se mantuvo por dos razones. Se hizo rentable comprar más de un camión -para los que tuvieran la capacidad económica de hacerlo- ya que todo trayecto costaba más de lo que el mercado exigía. No había tampoco incentivo alguno para chatarrizar los camiones: entre más camiones, más trayectos que facturan al precio del flete que estableció el gobierno. Además, nunca hubo una política atractiva para chatarrizar. La sobreoferta siguió aumentando y la distancia entre el precio del mercado y la del flete siguió creciendo.
La sobreoferta también variaba por sectores. “Buenaventura tiene el 60 por ciento del input y output del país, por eso la mayoría de los camioneros trabajan en la vía a Buenaventura”, explicó a La Silla Vacía uno de los empresarios del transporte que explica por qué los paros siempre comienzan en este puerto. Cierto o no, la sobreoferta está localizada. Es mucho más caro transportar de Buenaventura a Bogotá, que de Bogotá a Cartagena y por eso más es rentable tener un camión en Buenaventura que en Cartagena.
Lo que hace el decreto de Santos es acabar con la tabla de fletes, es decir, vuelve a la lógica de libre oferta y demanda. Por un lado esto vuelve más atractivo al país para la inversión extranjera y por otro más económico el transporte para los empresarios colombianos. Aunque hace una semana la Andi -Asociación Nacional de Empresarios- se abstuvo de hablar de la medida, una fuente dentro de la Andi le dijo a La Silla Vacía que están respaldando la medida del gobierno. Y los camioneros lo saben. “Vemos una clara injerencia de los gremios productivos, con la Andi a la cabeza”, dice un comunicado de la Asociación de Trabajadores Colombianos al Ministerio del Interior.
Quiéralo o no, Santos con este decreto podría dejar a muchos camioneros sin empleo y eso es lo que el paro de transportes espera evitar. Para Santos, ésta es la oportunidad de demostrar si es un conciliador tan hábil como ha demostrado hasta el momento.
“La competitividad de los productos colombianos va a aumentar y se va a fomentar la chatarrización. La parte fea de esto es que si quitan los fletes, van a salir los camiones viejos y sí hay unos que se van a quebrar porque temporalmente el costo de los trayectos va a ser más bajo. Pero a largo plazo, el costo del flete vuelve a subir”, explicó Marcela Eslava, blogger de La Silla Vacía y profesora de economía de la Universidad de los Andes.
Actualmente existen 165 mil camiones en el país, de acuerdo con las últimas cifras del Ministerio de Transporte. Y solo 18 mil de estos, el diez por ciento, es de propiedad de una empresa transportadora. El resto son independientes. “Es un sector que está atomizado”, explicó a La Silla Vacía Felipe Targa, viceministro de Transporte. Y lo que es atomización para el gobierno, es democratización para los sindicatos. “A diferencia de otros sectores, en este la industria está en manos del pueblo”, dijo a La Silla Vacía Ricardo Virviescas, vicepresidente de la Asociación Colombiana de Camioneros – ACC.
En lo que el gobierno y los transportadores están de acuerdo es que por no estar asociados a grandes empresas, los costos del transporte son más altos. “En el fondo el problema no son los fletes, sino la estructura de los costos. Los costos no son iguales para nosotros que para los que pueden comprar por escala”, explicó Virviescas. El aceite, el mantenimiento, las llantas o el ACPM que utilizan son costosos, y mucho más si no pueden comprar a gran escala. Y por esto mismo si se quita la tabla de fletes y a los camioneros se les comienza a pagar menos por el trayecto, muchos se van a quedar por fuera del mercado.
Pero los camioneros tienen guardada una última carta para evitar que se elimine la tabla de fletes y esta es el paro. Inmovilizar el transporte nacional es una tragedia en cualquier país y tiene un impacto económico enorme: se dañan toneladas de productos, aumenta su precio en las zonas donde alcanzan a llegar y las pérdidas para los empresarios son enormes. En el peor de los casos puede causar desabastecimiento y terminar afectando a las familias que no pueden comprar los productos de la canasta familiar.
La presión de los transportadores termina siendo tan fuerte que por lo general los gobiernos terminan cediendo. En 2000 los camioneros paralizaron el 80 por ciento del transporte y obtuvieron 20 por ciento de aumento en la tabla de fletes.
Casi cada dos años los camioneros hacen un paro, ya sea para pedir un aumento en los fletes o para exigir más vigilancia del gobierno sobre los camioneros informales (que cobran por debajo de la tabla de fletes). Y ni Uribe, con todo el respaldo que tenía entre políticos y empresarios, pudo suportar cuando se paralizó el tráfico en el país en 2008, después de su anuncio de que quería revisar la tabla de fletes.
Aunque no tienen muchos votos -el presidente de la ACC Pedro Aguilar se lanzó al Senado en 2010 y se quemó con seis mil votos- sí cuentan con el apoyo de otros sindicatos. Ayer, en un comunicado la Central Unitaria de Trabajadores dijo que apoyaba el paro, y según contó a La Silla Vacía Ricardo Virviescas, otros sindicatos están pendientes. El martes será la última reunión del Ministerio con los camioneros. Ese día estará claro qué tan efectivo es el talante conciliador de Santos o si a partir del miércoles tendrá que mostrar otra cara cuando se paren los camiones.
