La principal promesa de campaña del alcalde fue la construcción del Metro de Bogotá. Esta promesa fue clave para derrotar a Enrique Peñalosa. Sin embargo, el tema está enredado.

Aunque Samuel le ha trabajado e incluso los bogotanos conocemos el trazado propuesto por el consorcio español Sener para la primera línea, aún no hay luz verde. El viernes pasado, el Banco Mundial, que revisa el proceso y financia los estudios, solicitó que se cambiara el equipo evaluador de las propuestas de diseños finales, que se realizara dicha calificación de nuevo y que entre los calificadores se incluyeran expertos internacionales. Además, el gobierno nacional aún no ha aceptado los estudios previos, debido a que sus validadores, expertos de las universidades Nacional y de Los Andes, y Planeación Nacional han presentado objeciones. Con todos estos obstáculos, ya es casi imposible que Samuel pueda ver el inicio de las obras para el metro.

El plazo inicial, que era iniciar las obras antes de 2010, ya pasó. Y aunque el Distrito insiste en que podrá adjudicar la obra el próximo año, aún faltan muchos pasos: conformar el nuevo comité, revisar las propuestas para los diseños, adjudicarlas, aprobar los nuevos diseños y realizar todo el proceso licitatorio de las obras.

Los atrasos y dificultades de la Fase III de Transmilenio (Calle 26, Carrera 10) son suficientemente conocidos. Pero, además, aunque Moreno prometió no hacer una troncal de Transmilenio por la Carrera Séptima, ya adjudicó la construcción de la primera etapa de esa nueva troncal, entre las calles 34 y 72, a un consorcio de Construcciones el Cóndor y Sainc.

En medio de un debate entre quienes no quieren ver una troncal de Transmilenio por la Séptima y quienes la defienden, Samuel buscó un punto medio. También tuvo en consideración dejar margen financiero y no quitarle razón de ser al Metro. El Distrito logró imponer una troncal ‘light’, que ha provocado críticas de lado y lado. Unos perdieron porque sí habrá buses rojos, los otros porque la troncal no tendrá todas las especificaciones técnicas. Además, la demora en definir qué se hará, hará que el Alcalde cargue con el costo de iniciar unas obras que pueden ser traumáticas para el tráfico bogotano. Y seguramente será su sucesor quien inaugure la troncal.

Originalmente estas obras se debieron realizar como parte de la Fase III, junto con las troncales de la calle 26 y la carrera Décima, que están retrasadas. Con la presión de Moreno, Garzón dejó firmadas las otras troncales de esta fase, pero no la Séptima. Y después, cuando el alcalde definió el Transmilenio liviano, dijo que la construcción se iniciaría este año y estaría lista en febrero de 2011. Al adjudicar la primera etapa, se dijo que se iniciaría en noviembre de 2010 y se terminaría a finales de 2011. Pero se aplazó el inicio para después de la temporada navideña de este año.

En su discurso de posesión, Moreno habló de “reducir sensiblemente el déficit de vivienda”, que fijaba en 400 mil viviendas. Su promesa: construir 100 mil viviendas. Pero en abril de este año el programa Bogotá Cómo Vamos reseñó que sólo se habían construido 30 mil viviendas, en más de dos años de mandato.

Los problemas para resolver el déficit de vivienda son varios. Por ejemplo, la insuficiencia de los subsidios, el difícil acceso a las ayudas económicas o la falta de terrenos para construir. Además, el gobierno nacional es tan importante como el distrital en ese tema. Pero más allá de cuál sea la causa, a menos de que haya un cambio drástico, Moreno no podrá mostrar resultados positivos en este campo.

La educación es una de las áreas en las que el alcalde puede mostrar resultados. La cobertura se ha mantenido en el 98.9 por ciento, que es una cifra positiva pero en la que no se ha avanzado. Un elemento clave, que es la educación pública gratuita, también se pudo implementar. Según las cifras oficiales, actualmente más de un millón de niños y jóvenes estudian gratis en los colegios del Distrito. Y lo logró en 2010, un año antes de lo prometido.

Además, en 2009 aumentó de 17 a 31 por ciento la proporción de colegios públicos que obtuvo resultados de rango alto en las pruebas del Icfes. Y superó su meta del 25 por ciento en este logro. Además, los resultados en mediciones como las pruebas Saber y Ecaes, han ido mejorando lentamente.

La salud también ha mostrado resultados mixtos. Con la mejora en la calidad del diesel, han mejorados los indicadores de calidad del aire. La continuación de `Bogotá sin hambre´(que ahora se llama ´Bogotá bien alimentada’), el programa bandera del exalcalde Lucho Garzón, más de 700 mil niños reciben alimentación por cuenta del Distrito.

Pero si el Plan de Desarrollo proponía asegurar a casi 900 mil personas más en el régimen subsidiado, sólo han ingresado unas 115 mil. Además, la mortalidad materna pasó de 37 a 48 por cada 100 mil nacimientos, después de bajar desde 93 en el año 2000.

En el tema salud, las políticas distritales tienen que encajar con las nacionales, y las responsabilidades son igualmente compartidas. Pero el Alcalde Moreno si bien no carga en este caso un fracaso como en el tema del Metro, tampoco puede demostrar grandes resultados.

Hace pocas semanas el alcalde afirmó que el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp) era una auténtica revolución en la movilidad bogotana. Eso es verdad – pero seguirá siendo una promesa hasta que empiece a operar.

Con la promesa del metro en veremos, el Sitp es la tabla de salvación del Alcalde. Si logra acabar con la guerra del centavo, tendrá una respuesta tangible y concreta a la exigencia ciudadana de mejorar la movilidad. La entrega, hace tres semanas, de 12 de las 13 zonas en que se dividirá la ciudad para el transporte en buses fue fundamental.

Pero la decisión de reiniciar de ceros la licitación del Sistema Integrado de Recuado, Control e Información y Servicio al Usuario (Sirci), la semana pasada, después de que la Procuraduría lo recomendara, demora todo el proceso. Aunque aún no hay un nuevo cronograma, inicialmente se esperaba que esto estuviera listo este año. Y ahora se demorará por lo menos tres meses más, mientras se realiza todo el trámite de la licitación. Sin Sirci el Sitp no puede funcionar; sin Sitp la movilidad perderá el año. Y Samuel, seguramente, también.

Los resultados en materia de seguridad tienen matices. Moreno no puede respirar tranquilo, aunque el tema sea menos grave que en otros frentes. Los delitos contra el patrimonio, según las cifras de la Secretaría de Gobierno, se redujeron casi en un ocho por ciento entre 2008 y 2009. Los bogotanos, además, se sienten menos inseguros en 2010 de lo que se sentían en 2009, según la encuesta de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos. Pero esta buena noticia se opaca por otras.

Según datos de la Secretaría de Gobierno, en 2009 la tasa de muertes violentas fue de 37 por 100 mil habitantes, cuando la meta para 2011 es de 28. Además, esta cifra implica más muertes violentas que en 2008 o en 2007. Además, la tasa de homicidios fue de 22.7 por cada 100 mil habitantes, que aunque es inferior a la de otras ciudades como Medellín, Cali o Bucaramanga, es mayor a la de 20.5 del año anterior. Y la meta para 2011 es de 16. Según la encuesta de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos indica que es lo que más se debe mejorar en Bogotá. Con esto, así haya avances, el alcalde se raja ante la ciudadanía en este tema.

En planeación urbana el alcalde también sigue debiendo, pero no se raja. En septiembre de 2008 se inició la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que debe ser periódica para reflejar los cambios sociales. En este caso, asuntos como la densificación de la ciudad deberían debatirse. La revisión del POT aún está pendiente en el Concejo. Aunque sin fecha determinada, la revisión y el ajuste del POT es una de las metas establecidas en el Plan de Desarrollo de Bogotá.

Otro tema clave de planeación urbana es la planeación del norte de Bogotá. En febrero de este año, se presentó como gran victoria, después de muchas discusiones, la firma del Plan Zonal Norte.  Pero ese Plan Zonal es una norma a la que le falta precisar sus elementos, en temas medioambientales, de vías y de vivienda. En esto ha habido avances, como el de la definición de las vías que serán construidas en la zona mediante valorización o la venta de terrenos para edificarlos.