Los números del Corredor Verde de la Séptima

El Instituto de Desarrollo Urbano avanza el séptimo intento de intervenir este corredor en los últimos 25 años. Los siete principales candidatos a la alcaldía fueron negativos o tibios en sus intervenciones en el 25 aniversario de Bogotá Cómo Vamos.

Quedan menos de cinco meses para que la alcaldía de la primera mujer electa concluya su mandato y, ojalá, deje contratado el proyecto, porque sino estaremos en el capítulo 8 de la saga. Son cinco contratos en tres tramos para construcción antes del 2027.

Echando números es claro que el proyecto trae más beneficios que costos, incluso si se cuentan los tiempos perdidos del ocho por ciento en Chapinero que tendría que cambiar de modo o de ruta para llegar a sus destinos en el centro expandido. Miremos:

Características del proyecto

Datos IDU

22 kilómetros
100% transporte público eléctrico a cargo de La Rolita, operador de transporte público de la ciudad.
23 ecoestaciones abiertas, estéticamente integradas con el entorno urbano.
Primer patio portal de transporte masivo 100% eléctrico.
24 km de ciclorruta segregada con vegetación.
280 mil metros cuadrados de espacio público.
16 plazas alamedas.
Cuatro nuevas intersecciones a desnivel para los vehículos en las calles 127, 100, 92 y 85 con Circunvalar y dos nuevas orejas en la 134 y 147, resolviendo los lugares donde se genera hoy mayor congestión (de carros) por la Séptima.
Más de 8 mil árboles nuevos (más del doble de árboles de los que tiene hoy).
Más de 125 mil metros cuadrados de zonas verdes e iluminación pensada en los peatones y la naturaleza.
15 mil pasajeros por hora por dirección en el área de Chapinero y el Centro Internacional, y aproximadamente 18 mil en el sector de Usaquén (capacidad, no volumen).
50% de reducción de los tiempos de viaje de los usuarios del transporte público y más de un 30% a los usuarios del carro particular, especialmente en la zona crítica entre la 106 y la 85.

Tres tramos con características distintas:

Las tres Séptimas del Corredor Verde Fuente: IDU.

Tramo 1: calle 24 hasta la calle 76, ramal de la calle 72 entre la Séptima hasta la carrera 13 ($530.025.685.931,oo).

Tramo 2: calle 76 a calle 99 ($330.007.137.628,oo).

Tramo 3: calle 99 hasta la calle 200, construcción del patio portal ubicado en la Séptima por calle 200 ($1.388.431.610.817,oo).

Total inversión en infraestructura y urbanismo con obras complementarias en cada tramo: $2,248,464,434,376,oo (valor máximo por los contratos de construcción, no incluye contratos de interventoría), es un valor que equivale a 567.6 millones de dólares (25.8 millones de dólares por kilómetro).

¿Cuáles son los siete intentos de los últimos 25 años?

En columnas pasadas ya los hemos enumerado:

Tramo de la primera línea metro de Ingetec-Bechtel-Systra 1998 (entre la calle 32 y la calle 72, de un trazado que no se diferencia mucho del trazado en construcción -Línea 1- y en contratación -Línea 2). El proyecto alcanzó a tener aprobación del Conpes en el gobierno de Ernesto Samper, e incluso convenio de cofinanciación, pero todo lleno de requisitos que facilitaron que en el gobierno siguiente de Andrés Pastrana se embolatara su ejecución. Se avanzó con el “componente flexible” del Sistema Integrado de Transporte Masivo, TransMilenio, y el metro quedó para después (aunque quedó en el POT aprobado). La capacidad de diseño era 56 mil pasajeros por hora por dirección , y la demanda esperada 502 mil pasajeros por día en los primeros años (2001 con troncales de buses integradas). Datos Conpes 2999 de 1998.
Corredor troncal de la Fase III de TransMilenio en 2006 con Lucho Garzón. Esa fase III incluyó la Calle 26, Avenida El Dorado, y la Carrera 10ª, de la cual la Séptima era la continuidad hacia el norte. Quedó completamente diseñada a nivel de detalle, pero Samuel Moreno se comprometió en campaña a no hacerlo. La idea era hacer el Metro, para lo cual se volvió a definir el trazado (ahora iría por la Carrera 13 y continuaría hacia el norte por la 11 y la 9na). Se diseñó para una capacidad de 25 mil pasajeros por hora por dirección (104 buses articulados en dos sentidos). La inversión de estudios fue 23 mil millones. El proyecto despertó interés en la Escuela de Gobierno de Harvard y se convirtió en un estudio de caso sobre política pública y movilidad titulado “La Batalla de la Séptima”, escrito por Carlos Mojica y José Gómez-Ibáñez (que tal vez nunca pensaron que la batalla se extendería por más de dos décadas).
Corredor troncal liviano hasta la Calle 72 en 2010. Con la Carrera 10 en construcción como troncal era claro que la continuidad al norte era necesaria. El equipo técnico de Samuel Moreno Rojas lo convenció de lograr esa continuidad con un corredor de menores especificaciones al diseñado por su antecesor. Se cambió la troncal con estaciones grandes y carriles de sobrepaso por un Autobús de Transito Rápido (BRT) más sencillo de un solo carril por sentido con buses biarticulados para 11 mil pasajeros hora por dirección. El proyecto se contrató por 86 mil millones de pesos (Datos de La Silla Vacía y El Tiempo), pero llegó la suspensión del alcalde Samuel Moreno y su sucesora como alcaldesa encargada, Clara López Obregón, cambio de idea para hacer un corredor verde.
Corredor verde o de “la esperanza” de la 26 hasta la 170 en 2011. Con apoyo del viceministro de transporte de esa época (Felipe Targa) y de la Fundación Clinton y el Banco Interamericano de Desarrollo, la alcaldesa encargada Calara López avanzó la idea de cambiar el contrato firmado por Moreno para que fuera de buses o trenes eléctricos, o buses híbridos gas natural-eléctricos. La capacidad era similar a la troncal ligera (11 mil pasajeros por hora por dirección), y la inversión estimada $600 mil millones. El proyecto no pasó de idea conceptual (información de Semana y El Tiempo).
Tren ligero por asociación público-privada en 2012. Durante la campaña a la alcaldía y en su plan de gobierno, Gustavo Petro propuso una red de corredores de buses más livianos que los corredores troncales de TransMilenio existentes y en construcción. Ya como gobernante se inclinó por tranvías. Recibió dos propuestas de privados para trenes ligeros en la Séptima que fueron rechazadas por Transmilneio SA (Fernando Sanclemente) (Ver información de La Silla Vacía y El Espectador). El gobierno de Gustavo Petro, con William Camargo en el IDU, demarcó carriles prioritarios en el costado derecho. Transmilenio (Sergio París) vinculó flota híbrida dual para operar esos carriles prioritarios. Es la única mejora tangible en el corredor en 25 años.
Troncal completa en 2016. Enrique Peñalosa retomó los diseños de Lucho Garzón (actualizados con nuevas especificaciones para servicios troncales y ciclorruta en Usaquén) y avanzó un proceso licitatorio que fue frenado por medidas cautelares pocas semanas antes de la adjudicación del contrato en 2019. Este caso está muy bien reportado en un estudio del Cider de la Universidad de los Andes sobre la intervención de jueces en los procesos de planificación. Durante la campaña, y en su plan de gobierno, Claudia López se opuso a la construcción de una troncal como la de la Avenida Caracas en la Séptima. Y una vez como alcaldesa (2020) revocó la licitación de la administración de Enrique Peñalosa y cerró a los procesos legales que estaban en marcha contra esa contratación. (Ver información de La República).
El Corredor Verde en proceso de contratación 2023, que reformula el proyecto anterior, es producto de un análisis de alternativas. Los principales cambios siguen la decisión del Concejo de Bogotá sobre el proyecto (Artículo 105) en el Plan Distrital de Desarrollo, en el nuevo POT (Decreto 555 de 2021) y en el Manual de Espacio Público (2023). El diseño incluye una ciclorruta continua en Chapinero, combinación de estaciones laterales y centrales con diseño distinto a las existentes (denominadas “ecoestaciones”), más espacio público peatonal, mucha más arborización, sistemas urbanos de drenaje sostenible (jardineras), y cambio en las condiciones de circulación para vehículos particulares en el sentido norte-sur: que no tendrán continuidad desde la 94 hasta el centro, solo acceso a predios. Este hilo de Nicolás Solano resalta las diferencias con el proyecto embolatado en estrados judiciales:

Diferencias entre troncal 7ma de Peñalosa y el corredor verde #CV7 de Claudia López ¿Son el mismo proyecto????? (Abro????RT????)
1/10. Parque Nacional. Cambia tipología a estaciones más livianas e integradas con el ambiente. Aceras más amplias, bicicarril y no destruye patrimonio. pic.twitter.com/bHOLOstFbK

— Nicolás Solano ???????????? (@ndsolanog) March 13, 2023

¿Será la Séptima la vencida? Yo hubiera preferido que el proyecto de 2006 se hubiera construido, o alguno de los siguientes intentos.

Ahora creo que es mucho mejor seguir con el proyecto en marcha (que trae mejoras sobre los anteriores) que volver a la mesa de dibujo (bueno, “diseño asistido por computador en entorno BIM”), a todos los procesos de aprobación y a las discusiones sobre financiación.

¿Qué dicen siete candidatos a la alcaldía sobre el corredor?

En el primer cara a cara de los principales candidatos inscritos, las posiciones van desde el total rechazo a la posible continuidad. Todos señalan preocupación por los usuarios con carro en el sentido norte-sur en Chapinero:

Rodrigo Lara: “no voy a hacer el Corredor Verde de la Séptima, es un crimen”. Dice que hará hasta lo imposible para tumbar el contrato si se llega a adjudicar. También, que hará el plan de inversiones en movilidad más ambicioso de la historia.

Jorge Enrique Robledo: “eso es un TransMilenio con arbolitos y un proyecto equivocado”. Para el exsenador, el Corredor Verde quitará el flujo ininterrumpido del 86 por ciento de los automotores de la ciudad. Habría que echar el proyecto atrás para no destruir el irremplazable flujo vehicular que fluye por la séptima.

Diego Molano: “no estamos de acuerdo con este proyecto. Desde que fuimos concejales de Bogotá estuvimos en desacuerdo con el TrasnMilenio por la Séptima, por eso hoy acompañamos a los vecinos, comerciantes y todos aquellos que no están de acuerdo con este proyecto”.

Gustavo Bolívar: “ojalá no lo dejen contratado”. Agregó que solo avanzará proyectos de buses que estén andando porque Bogotá necesita transitar hacia el transporte de energías limpias.

General Jorge Luis Vargas: “me permito solicitar de manera respetuosa que se detenga temporalmente la apertura de la licitación en cuestión con el objetivo de realizar un análisis más exhaustivo que contemple los impactos mencionados, las manifestaciones ciudadanas de angustia frente a los eventuales impactos y el cambio inminente de administración”.

Juan Daniel Oviedo: “nosotros no estamos de acuerdo con la suspensión de la movilidad vehicular en el sentido norte del sur entre la 92 y la 34, sin embargo, hemos insistido que como solución masiva de movilidad un corredor de la Séptima es indispensable para Bogotá, por consiguiente, si ese proceso se cierra nosotros ya no tendríamos una competencia”.

Carlos Fernando Galán: “se debe construir cuanto antes el tramo del Corredor Verde de la Calle 100 hacia el norte”. Sugiere modificar los diseños de la 100 hacia el sur para permitir el tráfico mixto de vehículos.

Números de beneficios y costos en Chapinero

Los aforos de movimiento de personas en el sector de Chapinero muestran que en la zona de la Calle 77 con Sétima se mueven 18.679 personas en una hora.

En el sentido norte-sur 6.454 personas: 161 a pie, 365 en bicicleta y patineta, 4.600 a bordo de buses y 1.328 en carros y motos (tráfico mixto). En sentido sur-norte los aforos indican que hay 12.295 personas: 189 a pie, 365 en bicicletas y patinetas, 9.200 en buses y 2.471 en carro y en moto.

Es decir, con las intervenciones se mejora la movilidad y seguridad del 92% (a pie, en bicicleta, en transporte público y en moto y en carro en el sentido sur-norte), y se afecta el 8% en carro y en moto en el sentido norte-sur que tendrían que ir a otras vías o cambiar de modo de viaje.

Aforo de personas en la Séptima con Calle 77 – Hora Pico AM Fuente: IDU.

Cuando personas afirman que se afecta la movilidad, se están refiriendo a ese 8% de los viajes en Chapinero.

Quienes vamos en bus por la Séptima (13.800 personas cada hora en los dos sentidos en Chapinero) tenemos recorridos del orden de 10 km.

Hoy nos demoramos en promedio 43 minutos (velocidad comercial 14 km/h), con los carriles exclusivos de buses y la combinación de expresos y corrientes nos demoraremos 21 minutos (velocidad comercial 27 km/h). Tendremos un ahorro de 49% del tiempo, que equivale a 67.500 horas al día, a 20 millones de horas al año.

La valoración económica de estos ahorros de tiempo usando un equivalente horario del salario mínimo es del orden de $140 mil millones al año.

Quienes vayan en carro y en moto en el sentido sur-norte también mejorarán su tiempo de viaje gracias al Corredor Verde por menor interferencia con buses (2.471 personas cada hora). La velocidad promedio mejorar de 16 km/h a 21 km/h, generando un ahorro de tiempo de nueve minutos en un trayecto de diez km. Esto equivale a 4.111 horas al día y 1.2 millones de horas al año. El equivalente económico sería del orden de $8.500 millones por año.

Quienes viajan en carro y en moto en el sentido norte-sur (1.328 personas/hora) perderían tiempo si no cambian de modo. Si se consideran 13,5 minutos por viaje (50% más de los ahorros sur-norte) serían 2.988 horas al día, o 896 mil horas al año. Esto equivale a $6.189 millones por año.

Esta pérdida estaría compensada por las mejoras a carros y motos en el sentido norte-sur, y con creces por las mejoras a los usuarios de transporte público.

Solo en tiempos de viaje en Chapinero el equivalente de ahorro norte sur es de $8.500 millones para los usuarios de carro y de moto en el sentido sur-norte, y de $140 mil millones en los dos sentidos para usuarios de transporte público.

Las pérdidas norte-sur para usuarios de carro y de moto serían de 6.200 millones. El valor neto es positivo de $142.300 millones cada año, esto equivale a $969.186 millones en un lapso de 15 años con una tasa de descuento de 12% anual. Nada mal.

Las ventajas del corredor no se limitan a ahorros de tiempo de viaje. La operación de buses también mejorará, reduciendo costos de operación que reducirán la presión sobre el Fondo de Estabilización de Tarifas (FET).

La diferencia entre operación troncal y zonal es 14% ($850 por pasajero). Con 9.200 pasajeros cada hora en el sentido más cargado tendríamos del orden de 55.2 millones de pasajeros por año, que resultarían en un ahorro de $47 mil millones en costos operacionales. En 15 años al 12% anual serían $320 mil millones en beneficios económicos por ahorro en costos de operación.

Así las cosas, en Chapinero tenemos:

-$880 mil millones de inversión en infraestructura.

+$969 mil millones en ahorros netos en tiempo de viaje.

+$320 mil millones en ahorros costos de operación de transporte público (FET).

= $409 mil millones en valor social neto.

Es decir, 1,46 relación de beneficios sobre costos (B/C).

En evaluación socio-económica de proyectos, esto es un buen uso de recursos públicos escasos (B/C >1). Ninguno de los opositores o los candidatos indica cuales son los impactos, solo usan adjetivos y preocupaciones (especialmente por los viajes del 8% en carro y en moto en Chapinero).

Esta evaluación es conservadora, no incluye otros importantes beneficios por reducción de contaminantes del aire y ruido, o reducción de la siniestralidad vial en el corredor.

Tampoco se valoran impactos en recuperación comercial y residencial del corredor y su zona de influencia por mejor acceso (potencial de desarrollo inmobiliario), ni los impactos en más actividad física y mayor bienestar para ciclistas y peatones. La valoración de estos beneficios hace aún más atractivo el proyecto como inversión de recursos públicos.

Cada año de demora en implantación nos costaría $142 mil millones en pérdidas de tiempo de viaje y $47 mil millones en costos operativos de transporte público. Eso debería considerarse un detrimento a la sociedad en su conjunto.

Estos cálculos se pueden afinar, considerablemente, con modelos de transporte y valoraciones más afinadas. Pero la diferencia positiva para los usuarios de transporte público es tan grande que es difícil justificar no hacer el proyecto para no afectar a unos pocos.

Haciendo números es absurdo, pero parece que los usuarios de transporte público somos invisibles para los críticos del proyecto.

Hacer otro proyecto, para lo cual no hay estudios, puede significar otra demora de cuatro años o más en iniciar alguna intervención, con toda la incertidumbre sobre su costo, impactos y financiación. Mientras tanto, nuestra Séptima seguiría deteriorándose, como en los últimos 25 años de muchas discusiones y cero ejecuciones.

El Corredor Verde lo necesitamos ya, los números la respaldan. Es una excelente intervención para mejorar la movilidad de la mayoría y el espacio público de todos. Reverdecerá la arteria más emblemática de nuestra ciudad.

Al próximo alcalde le corresponde hacerlo (y otros grandes proyectos en marcha), y proponer e iniciar otras mejoras a la movilidad. Además de gestionar bien lo que tenemos.