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Los cambios en las leyes deberían estar orientados en el bien común, el respeto a la vida y la autonomía territorial y la solución de problemas. Pero no siempre es así. Quiero referirme en esta columna a dos proyectos de ley que cursan en la Comisión Sexta de la Cámara de Representantes (que se ocupa de temas de infraestructura y seguridad vial, entre otros). Se trata de los proyectos de Ley 365 y 363, sometidos a consideración de la Cámara de Representantes por iniciativa parlamentaria en 2023.
Dispositivos Electrónicos de Control de Infracciones
El PL365-C busca regular los dispositivos para detección de infracciones, conocidos como cámaras salvavidas. El proyecto de ley es firmado por los representantes Andrés David Calle Aguas, Heráclito Landínez, Gilma Díaz Arias, Elizabeth Jay-Pang, Erika Tatiana Sánchez Pinto, Wilder Escobar Ortiz, Alexánder Guarín Silva, Fernando Niño Mendoza, Ana Paola García, Julián Peinado Ramírez, Juan Carlos Losada Vargas, Edison Vladimir Olaya, Gersel Luis Pérez, Jezmi Barraza, Mónica Bocanegra, Luis Carlos Ochoa, Carlos Ardila, Mary Anne Perdomo y Miguel Polo Polo. La ponencia favorable fue suscrita por el representante Luis Carlos Ochoa (Gaceta del Congreso 453, mayo 10 2023).
En lenguaje técnico y jurídico, el proyecto busca que los dispositivos identifiquen a los conductores y que la carga de la prueba quede en manos de las autoridades, entre otros puntos. Se reviste de “debido proceso” pero hace inútil el uso de las cámaras y radares.
Al final protege a los victimarios, a los conductores que insisten en exceder la velocidad o pasarse el semáforo en rojo, causando miles de muertos y heridos en el tráfico, y no a las víctimas. El efecto real del proyecto no es mejorar la seguridad vial, sino quitar en la práctica una herramienta que ha probado ser útil en el mundo y en Colombia.
Por supuesto, esto no implica que se abuse de las cámaras y radares, como en el pasado, pero la regulación propuesta va en contra del interés común, de la salud, de la integridad de los colombianos. Esta nota es una respetuosa invitación a la comisión sexta de la Cámara de Representantes es a votar negativamente el PL365-C.
Partamos del problema: en Colombia mueren diariamente 21 personas como consecuencia de choques y atropellos. El 2022 fue el peor año en el registro histórico de muertes viales con 8.264 fallecidos (dato preliminar Ansv).
En 2023 el número de muertos sigue en ascenso: entre enero y abril han muerto 2.596 personas, 4% más que en el mismo periodo del año pasado. Hay que hacer todo lo que esté a nuestro alcance para mitigar esa tragedia: infraestructura más segura, mejores vehículos, mejor licenciamiento, campañas y control.
El exceso de velocidad es el principal factor de riesgo vial, y muchos conductores incurren en esta conducta temeraria. Según un estudio comportamental de la Ansv en 2022, 29,5% de los conductores de automóviles exceden la velocidad (41,5% en la Región Central), 41,7% de los conductores de camionetas (47,5% en el Caribe), 31,5% de los conductores de camperos (37,9% en los Santanderes), 27,8% de los conductores de taxis (36% en la Región Central) y 42,3% de los conductores de motos (63,2% en el Pacífico).
En casi todas las categorías y regiones no son la mayoría, pero son números grandes que requieren acciones conjuntas de educación y control para reducir el gravísimo impacto que actualmente generan. En corto plazo, lo que genera el mayor efecto es el control automático usando cámaras y radares.
Las “Cámaras Salvavidas” pueden ser impopulares entre personas que tienen actitudes temerarias y ponen en riesgo su vida y la de los demás porque son muy efectivas en controlar la velocidad y por ello reducen muertes y heridos graves. Múltiples análisis en distintas partes del mundo (particularmente en países desarrollados donde son usadas ampliamente) confirman el efecto positivo que generan. Por ejemplo, una revisión de varios estudios (meta-análisis) por Hoye, 2014, indica que, en promedio, las cámaras reducen el número de choques en 20% y las muertes por siniestros viales en 51%.
Los casos más exitosos de avance en reducción de muertes viales incluyen sistemas de foto-detección como herramienta esencial. El principio principal es proteger a las víctimas potenciales y castigar a quienes insisten en poner en riesgo su vida y la de los demás. Por ejemplo, en España el conjunto de medidas que han logrado una reducción de 85% en las muertes viales incluye un control robusto de infracciones apoyado con tecnología.
En Colombia, la implantación de cámaras salvavidas autorizadas, señalizadas y calibradas redujo en 2019 las fatalidades viales en 9%. Luego se perdió efecto por los temas legales de “debido proceso”. Un 9% son del orden de 700 fallecidos al año, no es posible determinar el dato porque no es observable, pero es probable que la decisión de la Corte Constitucional que limitó el uso de las cámaras (para hacer prevalecer el “debido proceso”) podría haber causado del orden de 700 fallecidos adicionales al año (9%), además de haber frenado las iniciativas de entes territoriales de invertir en tecnología de detección.
Una nueva decisión de la Corte Constitucional respecto a la Ley del Soat 2022 permitió que los entes territoriales como la Alcaldía de Bogotá volvieran a fortalecer el uso de los dispositivos electrónicos. PL365C ignora completamente la sentencia C-321-22 donde quedó claro que los propietarios de vehículos tenemos la responsabilidad de velar por la buena conducción de nuestros carros. Revertir mediante ley la decisión de la Corte Constitucional protege Infractores, no a las víctimas. Ver otra columna en la que toco el tema.
Tal vez parezca una buena idea limitar el uso de cámaras para evitar abusos de autoridades: las cámaras deben ubicarse de acuerdo con estudios, deben estar muy bien identificadas y calibradas. Eso está bien y ya está reglamentado. Hacer casi imposible que las cámaras sirvan para disuadir comportamientos riesgosos y más bien generen una industria del trámite por el debido proceso resulta en más muertes viales.
La comisión sexta, presidida por Daniel Carvalho, debería votar negativamente el proyecto de ley 365-C de 2023 y abstenerse en el futuro de ideas similares. El año pasado había votado favorablemente un proyecto de ley de Katherine Miranda que buscaba algo parecido, sin embargo, ese proyecto de ley que no siguió en plenaria por solicitud de la propia autora, quien fue consciente del efecto perverso de esas buenas intenciones.
Rebajar impuestos por aplicación del pico y placa
El proyecto de ley 363 de la Cámara de Representantes “por medio de la cual se delimitan las facultades reglamentarias de las autoridades territoriales sobre restricción vehicular y se dictan otras disposiciones” es otro ejemplo de pésimos efectos revestidos de buenas intenciones.
El proyecto de ley tiene las firmas de los representantes Carlos Adolfo Ardila Espinosa, Héctor David Chaparro Chaparro, Héctor Mauricio Cuéllar Pinzón, Christian Munir Garcés Aljure, José Jaime Uscátegui Pastrana, Saray Elena Robayo Bechara, Jorge Eliécer Tamayo Marulanda, Hernando González, Juan Daniel Peñuela Calvache, Dolcey Óscar Torres Romero, Alfredo Ape Cuello Baute, Heráclito Landínez Suárez, James Hermenegildo Mosquera Torres, Juan Carlos Wills Ospina, Gilma Díaz Arias, Mónica Karina Bocanegra Pantoja, Germán Rogelio Rozo Anís, Modesto Enrique Aguilera Vides, José Eliécer Salazar López, Álvaro Leonel Rueda Caballero, Jhoany Carlos Alberto Palacios Mosquera, Jhon Fredi Valencia Caicedo, Gersel Luis Pérez Altamiranda, Andrés David Calle Aguas, Julián Peinado Ramírez, Silvio José Carrasquilla Torres, Yenica Sugein Acosta Infante, Andrés Eduardo Forero Molina, Adriana Carolina Arbeláez Giraldo y Óscar Hernán Sánchez León. La ponencia favorable es del representante Luis Carlos Ochoa Tobón.
Un respaldo tan amplio a una iniciativa indicaría que es un tema popular. Eso es cierto: la idea de rebajar impuestos vehiculares por cuenta del pico y placa se repite en redes sociales como una idea de justicia tributaria. Pero tiene varios problemas.
En primer lugar, el impuesto de vehículos no es un impuesto al rodamiento, no es un pago por circular. Es un impuesto a la propiedad que, como impuesto, no genera ningún derecho ni ninguna retribución. Es como pedir que se rebaje el impuesto predial de los inmuebles que están vacíos, porque no se usan.
Por otra parte, los impuestos que pagamos por la propiedad vehicular están muy lejos de cubrir siquiera una fracción del gasto básico de mantenimiento vial. Una estimación para Bogotá indica que no cubrimos ni siquiera una cuarta parte de lo que se requiere para llevar la malla vial a buen estado, mucho menos expandir la red o cubrir las externalidades en congestión, contaminación y accidentalidad que generamos con nuestros vehículos. Ver esta columna en la que toco el tema.
Contrario a lo que indica la ponencia (Gaceta del Congreso 439 del 9 de mayo de 2023), la propuesta de reducir impuestos vehiculares tiene un alto impacto fiscal en los entes territoriales (reduciría el ingreso) y si los municipios y distritos reducen el pico y placa, tendrían efectos en la congestión, la contaminación y la accidentalidad.
Ahora bien, pico y placa no es la mejor medida de gestión de la demanda y debería ser reemplazada por cobros por congestión, contaminación y accidentalidad; pero esos cargos no son populares (ningún cargo o impuesto lo es), y, en el caso de Bogotá, han sido rechazados por el concejo de la ciudad en por lo menos cuatro ocasiones.
Por último, la limitación que pretende imponer el PL363C es una fuerte intromisión en la autonomía territorial. La invitación a la comisión sexta es que vote negativamente esta iniciativa que, vestida de buenas intenciones, resulta perversa para las finanzas locales o para la gestión de la movilidad que constitucionalmente fue delegada a los alcaldes de municipios y distritos.
Los temas no por ser o parecer populares son realmente convenientes para la mayoría y, lo más grave, pueden resultar en más muertes viales, en más problemas de movilidad y líos con las finanzas territoriales.
