Parte de la crisis que afectó a un millón de personas con Viva Air surgió de una gestión deficiente del gobierno de Gustavo Petro. Miles de personas compraron tiquetes mientras la aerolínea evaluaba su cese de operaciones. Semanas antes de la crisis, los acreedores de Viva ya habían empezado a quitarle los aviones porque no pagaba las deudas. Pero nadie intervino.
En esa falta de protección de los viajeros, colombianos y extranjeros, hubo responsabilidad de varias instituciones del sector transporte, altamente regulado, y donde el gobierno goza de mucho poder. Empezando por su cabeza, el ministro Guillermo Reyes, cuota del partido Conservador en gabinete de Petro.
El ministro que olvidó a los pasajeros
El 14 de febrero, dos semanas antes de la crisis, el ministro Reyes fue advertido a través de una carta que Viva Air podría dejar de operar. “Urgencia manifiesta, definición integración Viva”, se tituló la misiva del entonces CEO de Viva, Félix Antelo.
Se trataba de una grave advertencia, pues Viva Air es la tercera aerolínea más grande de Colombia y tiene el 20 por ciento del mercado. En la carta Viva pedía que se acelerara su pedido de integración con Avianca para no arriesgar “la continuidad de la prestación de este servicio público esencial”.
Desde hace meses Viva y Avianca venían pidiendo integrarse, una operación que debe ser autorizada por la Aerocivil, con el argumento de que Viva estaba en crisis y que Avianca la salvaría.
Sin embargo, a disposición del ministro había información abundante –de un pliego de cargos de la SIC–, e información de prensa, incluyendo de La Silla Vacía– que sugería que las dos aerolíneas ya estaban operando ilegalmente como una sola compañía. Es decir que Viva, en realidad, obedecía a los intereses de Avianca.
De hecho, varios críticos de la integración habían advertido que en su opinión la crisis de Viva era autogenerada, para hacerle una encerrona al gobierno y que aprobara la operación.
Pablo Felipe Robledo, exsuperintendente de Industria y Comercio, quien ha sido crítico de Avianca y Viva, le dijo a La Silla que “el gran problema que hoy tiene Viva Air es que está gobernada por Avianca. Si ese gobierno cesa por intervención de la Supertransporte, o mediante una medida cautelar de la SIC, Viva Air tiene la posibilidad de seguir operando, sometiéndose a un proceso de reorganización (insolvencia) y vendiéndose a un competidor, distinto de Avianca, que pueda comprarla sin que ello implique una restricción indebida de la competencia”.
A pesar de ese ruido, Reyes hizo lo que Viva le pidió. Dos días después de radicada esa carta, Reyes le reenvió al director de la Aerocivil una carta y le solicitó que se acelerara la solicitud de integración, amparado en la figura de control de tutela. Esa es una herramienta que tiene el Ejecutivo para pedirle algo a autoridades descentralizadas, como la Aerocivil.
En cambio, no se conoce ninguna comunicación a la Superintendencia de Transporte, la entidad encargada de velar por los derechos de los viajeros.
En varios espacios, Reyes ha sido cuestionado por no evitar que la crisis llegara a este punto, después de 7 meses de advertencias. Él ha asegurado que no puede intervenir en las decisiones de la Aerocivil, ni de las Superintendencias.
“Yo no tengo la capacidad de ordenarle a la Aerocivil o a las autoridades de hacer algo”, dijo en una entrevista. Sin embargo, Reyes hizo un llamado para que la Aerocivil solucionara el tema de la integración, mientras Viva se deterioraba sin vigilancia. En su solicitud dice que “no debe entenderse como injerencia o intervención en las actuaciones de la Aerocivil, ni pretende indicar el sentido de alguna decisión, sino (…) a apremiarlo para resolver la solicitud”
Del otro lado, dos días después de que Viva Air dejara de operar, la Superintendencia de Sociedades publicó un comunicado en el que dice que hasta ese momento no le había llegado “ninguna solicitud de admisión a reorganización, ni liquidación judicial por parte de Viva Air”.
Pero aún hoy el ministro sigue insistiendo en que la solución pasa por una integración que tiene visos de ilegalidad, y según la SIC, podría crear un actor dominante del mercado aéreo. “Yo creo que no seamos tan trágicos. La integración es un tema de varias opciones. Creería que hay soluciones que dejarían a todo el mundo bastante tranquilo”, insistió en una entrevista.
Por lo pronto, el ministro Reyes dijo a medios que antes de que se acabe esta semana se conocerá una decisión con respecto a la integración entre Viva Air y Avianca, aunque él no tiene injerencia alguna en las actuaciones de la Aerocivil. Mientras tanto, la SIC y la Supertransporte seguirán indagando el papel de Avianca en el cese de operaciones y si todo fue una estrategia para presionar una decisión de la Aerocivil.
Por su lado, Avianca insiste en que ellos no tienen injerencia en las decisiones de Viva porque no tienen los derechos políticos, que no se les han aprobado. Frederico Pedreira, vicepresidente de operaciones de Avianca, le dijo a La Silla que es la demora de las autoridades ha hecho las cosas más complicadas.
“La demora del proceso nos tiene preocupados. Si queremos que Viva vuelva a operar, la ventana de tiempo que tenemos es muy corta”, dijo Pedreira. Y agregó que “respetando las leyes hemos hablado con la Aerocivil, Mintransporte y Mintrabajo por la preocupación de empleos. Han sido reuniones para expresar la preocupación. Estaremos dispuestos a acatar cualquier decisión”.
El rol fantasma de la Superintendencia de Transporte
La Supertransporte fue invisible hasta que Viva Air dejó de operar. Su directora, Ayda Lucy Ospina, apareció cuando la gente estaba durmiendo en el piso de los aeropuertos. Esa entidad tiene la tarea de vigilar e inspeccionar que a los usuarios se les respeten sus derechos y se les cumpla con los servicios adquiridos, pero esperaron a someter a control a Viva Air ocho días después de la crisis.
De hecho, no hubo ningún requerimiento público de información por parte de la Superintendencia en agosto de 2022, explicó una fuente cercana al proceso. En ese momento, Viva Air reportó que estaba en crisis.
Incluso, Robledo, exsuperintendente de Industria y Comercio, quien ha sido crítico de Avianca y Viva, llamó la atención del papel de esa entidad. “Le cabe mucha responsabilidad a la Supertransporte por no haber tomado, hasta ahora, la decisión de intervenir a Viva Air y remover a sus administradores, entre otros asuntos”, le dijo Robledo a La Silla.
Por su parte, la superintendente Ospina dijo ayer, en rueda de prensa, que no haría una intervención por ahora a Viva Air, sino que la sometería a control. Entre las implicaciones de eso está que no pueden vender bienes y tienen que convertir toda la plata que entró por venta de pasajes futuros en pasivos. Es decir, que esa plata no la pueden gastar y se convierte en deuda.
#Comunicado
La #SuperTransporte somete a control a la aerolínea VIVA AIR, y solicita a @SSociedades la admisión a proceso de reorganización empresarial.Enlace: ➡️ https://t.co/kVZz5aSTP0 pic.twitter.com/BBmVm8HfHL
— Ayda Lucy Ospina Arias (@ayda_ospina) March 7, 2023
La otra decisión fue la de pedir a la Supersociedades que le acepte a Viva Air el proceso de reorganización empresarial, que la aerolínea pidió semanas atrás a esa Súper.
Pero esto se tomó cuando ya la crisis estaba consumada, aunque había herramientas para haber actuado antes. Por ejemplo, empezar un seguimiento a la situación de Viva Air meses antes, cuando anunció que estaba en crisis. Algo parecido a lo que la Supertransporte hizo con Interjet, otra aerolínea emproblemada. En su momento, cuando reportó que estaba también en situaciones financieras críticas el antecesor de Ospina, Camilo Pabón, intervino a la empresa.
Ante ese cuestionamiento, la superintendente Ospina respondió en una rueda de prensa que aunque ellos reconocían que Viva Air tenía problemas financieros desde el 2019, no tomaron medidas adicionales de vigilancia porque la misma aerolínea dijo que esperaban que se resolviera con una integración.
Es decir, la cabeza de la autoridad para proteger a los pasajeros también compró el argumento de Avianca y Viva.
La Aerocivil de Petro empantanó la integración
Cuando llegó Sergio París, el nombrado por Petro en la Aerocivil, se enredó el proceso.
En abril del 2022, Viva Air y Avianca anunciaron que ahora formaban parte de un mismo grupo porque Avianca había comprado los derechos económicos. En agosto de ese mismo año, las aerolíneas pidieron permiso para integrarse con el argumento de que Viva Air estaba en crisis, y que esa era una salida para salvarla.
Pero en noviembre, la Aerocivil, antes de la llegada de París, rechazó esa solicitud. Entre los argumentos estaba que no encontraron suficientes pruebas de que Viva Air estuviera en crisis. El otro motivo fue porque no ofrecían nada a cambio para que esa integración no se convirtiera en un monopolio en el que Avianca tuviera el 60 por ciento las rutas en Colombia.
Pero mientras Avianca apelaba el rechazo, llegó París y cambió al grupo de funcionarios que llevaba la solicitud. Los nombrados decidieron en solo tres días hábiles cambiar todo. Ese reversazo fue cuestionado por su calidad técnica y porque además dilató una respuesta definitiva sobre la integración.
Como lo reveló La Silla, la decisión fue resultado de una controvertida maroma jurídica con la que la Aerocivil le daba un nuevo aire al proceso. Con eso, había una mayor posibilidad de que se aprobara la integración entre Avianca y Viva Air.
La decisión le dio un respiro a Viva: “Deja una luz de esperanza para la permanencia de Viva en el mercado, y obtener en el corto plazo una respuesta positiva a este pedido”, dijo la aerolínea de bajo costo en su momento.
Pero realmente lo que hacía la decisión era dilatar un proceso que ya había avanzado, y que apuntaba a una negativa de la integración. Esta claridad le habría dado a otros actores del mercado una posibilidad de entrar en el juego hace meses. De hecho, Latam y Jet Smart han anunciado su interés de comprar Viva.
Camilo Acosta, profesor de la Escuela de Finanzas, Economía y Gobierno de la Universidad EAFIT y experto en organización industrial, dice que unas decisiones se han tardado más de lo previsto.
“La integración se anunció así casi ya un año (abril 2022), el anuncio de la Aerocivil fue en noviembre, es decir 7 meses después. A pesar de las opciones de integración con remediación o de otros compradores que ha propuesto Viva, el silencio (por lo menos a la luz pública, no sé si hubo comunicaciones internas) primaba por parte de las autoridades”, dijo Acosta, quien le ha seguido la pista al proceso desde la academia.
