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Esta columna fue escrita por la columnista invitada María Alejandra Wilches-Mogollón en conjunto con Darío Hidalgo Guerrero miembro de la Red Cachaca
En Bogotá, dentro de las cosas que se hicieron durante el difícil periodo de pandemia, se destacó el poner al servicio de la ciudadanía 84 km de ciclorrutas temporales. Algunos se convirtieron en permanentes y son parte de los más de 630 km de nuestra red.
La justificación de la medida fue crear un espacio seguro para muchas personas que necesitaban viajar (especialmente trabajadores de la salud y de comercio de comida). Se buscaba movilidad que no estuviera encerrada, no estuviera llena y facilitara el “distanciamiento social” (las tres c´s en inglés closed spaces, crowded places, and close-contact settings).
Bogotá puso en marcha los carriles bici temporales incluso antes del encierro al que estuvimos sometidos (marzo 17 de 2020). ¿Qué efecto tuvieron esas ciclovías temporales en la salud pública? ¿Cómo analizar la complejidad de esas intervenciones urbanas con múltiples interacciones entre personas, reglas, infraestructura y factores culturales e institucionales?
Para entender mejor el comportamiento de estos sistemas complejos, un grupo de investigadores de la Universidad de los Andes (ingeniería y medicina) con apoyo de otras universidades (Ibagué, Javeriana y Trinity College, Dublin), desarrollaron desde 2020 un modelo muy detallado del uso de la infraestructura ciclista y la red vial de Bogotá.
El trabajo fue financiado por la Royal Academy of Engineering dentro de un gran proyecto de estudio de sistemas complejos para la seguridad (Bogotá es uno de 18 casos). El modelo basado en agentes, no solo incluye factores tradicionales como el tiempo o distancia de viaje, sino también el estrés del recorrido y el riesgo de siniestros viales. El modelo estima un 56% de reducción en siniestros viales ciclistas en 2020 (para los viajes que efectivamente se realizaron) y 145 menos muertes prematuras por mayor actividad física.
La publicación en TR D
La metodología y resultados de este proceso fueron publicados en febrero de 2024 en una de las revistas académicas de transporte de mayor impacto “Transportation Research Part D: Transport and Environment” de Elsevier.
El artículo “Evaluación del impacto de una intervención de transporte activo mediante la analítica de sistemas” presenta una novedosa multimetodología de analítica de sistemas diseñada para evaluar el impacto potencial de las ciclovías temporales en Bogotá sobre la seguridad y la actividad física de los ciclistas. Al considerar la complejidad de los sistemas urbanos, este enfoque ofrece información valiosa para los tomadores de decisiones en las intervenciones de transporte.
Los autores desarrollaron un enfoque multimetodológico de analítica de sistemas que considera la naturaleza intrincada de los sistemas de transporte, las perspectivas de las partes interesadas y los datos para examinar cómo las intervenciones de transporte.
Específicamente, se evalúa cómo la creación de carriles bici temporales en Bogotá durante la pandemia de Covid-19 influyó en la comunidad. Los hallazgos resaltan las principales barreras y factores que impulsan el uso de la bicicleta, así como los beneficios potenciales de implementar carriles bici temporales, incluida una reducción del estrés relacionado con los viajes en bicicleta y la reducción de los siniestros viales de ciclistas.
Además, la multimetodología de analítica de sistemas complejos tiene aplicaciones más amplias que las intervenciones de transporte, ofreciendo información sobre diversos sistemas urbanos que requieren la consideración de las interacciones de los usuarios, los procesos de toma de decisiones y la infraestructura.
La multimetodología
La metodología comprende tres componentes principales: el enfoque sistémico, el enfoque analítico y un componente de simulación/evaluación. En el primer componente, se describe el sistema complejo, se entiende su dinámica y se identifican las principales barreras y facilitadores del uso de la bicicleta como modo de transporte.
En el segundo componente, se consideran las barreras y los facilitadores como fuente para construir las métricas del sistema (es decir, indicadores clave de desempeño – KPI). Los indicadores del sistema se utilizan para evaluar el desempeño del sistema actual y predecir los cambios del sistema mediante modelos estadísticos y de aprendizaje automático.
El tercer componente permite una sinergia de la descripción del sistema con la evaluación de métricas sobre un modelo de simulación/evaluación, que reproduce el comportamiento del sistema en el tiempo, considerando las barreras y facilitadores, y evalúa diferentes escenarios de intervención. Esta metodología permite a las partes interesadas (formuladores de políticas, tomadores de decisión y reguladores) medir las reacciones de los usuarios ante las intervenciones del sistema y diseñar acciones (o controles) para prevenir posibles fallas sistémicas.
La modelación incluye ejercicios detallados en talleres para comprender las relaciones entre componentes del sistema complejo; un modelo basado en agentes (esto es una aproximación no tradicional a los modelos de transporte) y un módulo de evaluación de nivel de estrés al hacer los recorridos, impactos en seguridad vial (choques ciclistas) y resultado en salud de la actividad física utilitaria. Se usaron múltiples fuentes de información, en especial la encuesta de movilidad 2019 y los datos de siniestralidad de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.
Complejidad del sistema de movilidad en bicicleta en Bogotá
Principales resultados
El estudio de caso de Bogotá demuestra la efectividad de la metodología para evaluar el impacto potencial de las ciclovías temporales en la dinámica, la complejidad y el desempeño del sistema.
Los resultados indican que los carriles bici temporales mitigaron el riesgo de una falla sistémica, reduciendo potencialmente los siniestros de bicicletas en un 56%, y aumentando el uso de segmentos de calles con bajos niveles de estrés de tráfico en un 6,22%. El análisis incorpora la reducción de viajes por efecto de las cuarentenas; el impacto es sobre los viajes que efectivamente se realizaron.
Por otra parte, la actividad física por uso de este modo activo de movilidad evitó del orden de 145 muertes prematuras asociadas con enfermedades cardiovasculares y diabetes (entre otros), con un valor equivalente económico de 164 millones de euros.
Como toda investigación, tiene algunas limitaciones, pero es un desarrollo novedoso en modelación para apoyar la toma de decisiones y demuestra impactos insospechados de una intervención de urgencia de la Alcaldía Mayor en 2020 (Claudia López, alcaldesa; Nicolás Estupiñán, Secretario de Movilidad, Deyanira Ávila, Directora de peatones y bicicletas y luego Secretaria de Movilidad). También la oportunidad de continuar con la infraestructura ciclista como herramienta para salvar vidas y mejorar la salud de quienes vivimos en Bogotá.
Para ver el artículo en detalle:
Maria A. Wilches-Mogollon, Olga L. Sarmiento, Andrés L. Medaglia, Felipe Montes, Luis A. Guzman, Mauricio Sánchez-Silva, Darío Hidalgo, Karla Parra, Andrés F. Useche, Jose D. Meisel, Hansel Ochoa-Montero, Natalia Rodríguez Castañeda,”Impact assessment of an active transport intervention via systems analytics”, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 128, 2024, 104112, ISSN 1361-9209,
https://doi.org/10.1016/j.trd.2024.104112 .
Un hilo explicativo del profesor Luis Ángel Guzmán, del Grupo SUR de la Universidad de los Andes
María Alejandra Wilches
Es ingeniera Industrial de la Universidad de Los Andes, magíster en Ingeniería Industrial y candidata a Doctora en Ingeniería de la Universidad de los Andes con enfoque en investigación de operaciones y análisis de datos. Hace parte de los grupos de investigación COPA, EpiAndes y el Social and Health Complexity Lab de la Universidad de Los Andes.
